Dans cette histoire, tel un David qui avait osé affronter Goliath, John Zachary De Lorean s’est mesuré à la grande industrie automobile américaine. À l’instar de Tucker, de Kaiser et Fraser, de Malcolm Bricklin et même de Jacques About avec sa Manic, cet homme d’affaires américain, ingénieur et ex-VP de General Motors, un des initiateurs du projet GTO chez Pontiac, a monté un projet ambitieux qui fait encore titiller tous les passionnés de la planète.

Il a voulu jouer dans la cour des grands en lançant sa nouvelle marque et sa nouvelle automobile. Mais l’homme était ambitieux. Trop.

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Comme la Bricklin SV-1 des années 70 et la Mercedes-Benz 300 SL lancée vingt ans plus tôt, la De Lorean avait des portes « papillon ». Elles se soulevaient pour donner accès à l’habitacle biplace. Mais dans ce projet, il y avait beaucoup plus pour faire saliver les acheteurs.

Le cahier de charge initial prévoyait un moteur rotatif central développé par Citroën et appelé Comotor. Le châssis devait être fabriqué avec un amalgame de plastique et de fibre de verre pour réduire la masse du véhicule. La De Lorean devait afficher un prix abordable et sa carrosserie allait être habillée de feuilles d’acier inoxydable recouvrant des panneaux de fibre de verre.

Pour donner une allure sérieuse au projet, De Lorean avait recruté une brochette de vedettes de l’industrie comme Eugene A. Cafiero, l’ex-PDG de Chrysler, C.R. Brown, l’homme qui avait mis sur pied le réseau de concessionnaires Mazda aux États-Unis, E.C. Kjellberg, l’ex-président de Saab-Scania America, Charles K. Bennington, un ancien de Chrysler Europe, et Bruce McWilliams, un ex-VP de British Leyland.

Et pour ajouter une touche d’exotisme, on invita même l’Italien Giorgetto Giugiaro d’ItalDesign à créer la silhouette de la voiture.

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En 1975, une première maquette grandeur nature est présentée à l’homme d’affaires américain. Le style de cette sportive porte clairement la signature de Giugiaro, avec des traits étirés qui laissent peu de place aux courbes et imposent des angles aigus et des formes rectangulaires, surtout pour les surfaces vitrées. Un style maintes fois exploité par le designer italien, par exemple pour la Lotus Esprit (le prototype et le modèle de production), les voitures-concept Audi As de Pique, Medici et plusieurs autres.

Puis, au Salon de l’auto de Genève, en mars 1981, le public découvre enfin la De Lorean également surnommée DMC-12. L’esthétique a peu changé: les proportions sont simplement plus généreuses. Normal, puisque les spécifications du concept initial ont cédé le pas à de nouvelles considérations, entre autres, l’urgence de commercialiser la voiture pour générer des entrées de fonds !

Conséquemment, la DMC-12 n’a pas le moteur rotatif annoncé, ni un châssis en matière synthétique. Au lieu d’un moteur central compact, le modèle de série aura un V6 PVR (pour Peugeot-Volvo-Renault) monté longitudinalement en porte-à-faux à l’arrière.

Quant au châssis, Colin Chapman l’a conçu pour dépêtrer les ingénieurs de l’entreprise, qui étaient trop enlisés dans leur projet initial. Le Britannique optera naturellement pour une formule qui lui est familière: un châssis à large poutre centrale, une variante de celui utilisé pour la Lotus Esprit. Une architecture efficace, mais qui ajoute tout près de 300 kg à la voiture…

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Quant au personnel de direction, il se met rapidement à changer, comme si chaque directeur entrait dans l’entreprise le temps de faire un tour de carrousel.

À tout le moins, la De Lorean a ses portes-papillon et sa carrosserie en inox.

En avril, cette année-là, la production débute à l’usine de la De Lorean Motor Company à Dunmurry, non loin de Dublin en Irlande du Nord. C’est un complexe manufacturier tout neuf constitué de six bâtiments qui ont une superficie totale de 61 314 mètres carrés (660 000 pi2). Des installations ultramodernes dont la construction a été généreusement subventionnée par le gouvernement britannique, dans le cadre d’un programme de développement industriel pour l’Irlande du Nord.

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En réalité, cette usine aurait pu se trouver n’importe où sur la planète. John De Lorean a choisi l’offre des Britanniques plutôt que celles reçues de plusieurs grandes villes américaines (et même de l’État de Puerto Rico), entre autres parce qu’elle le rapprochait du marché européen, sa seconde cible après les États-Unis.

À terme, l’objectif était de produire 20 000 voitures par an. Un porte-parole new-yorkais de la marque affirmait même dans son communiqué que l’usine avait une capacité de production de 30 000 voitures « avant de devoir l’agrandir ». On voyait grand.

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À la mi-mai, le premier chargement de De Lorean DMC-12 arrivait au port de Long Beach, en Californie, puis un autre au port de Wilmington, au Delaware, celui-là pour le marché de la Côte Est. Après tout, il fallait au plus vite alimenter les 345 concessionnaires qui avaient déboursé 25 000 $ US chacun pour représenter la marque.

Et c’est sans compter tous les autres investisseurs (dont l’animateur Johnny Carson et l’humoriste Sammy Davis Jr.), qui attendaient avec impatience de voir leurs deniers fructifier !

La presse automobile s’empresse d’assoir ses essayeurs derrière le volant de cette rutilante biplace… mais déchante rapidement: la qualité de la finition n’est pas au rendez-vous. Le véhicule est poussif. De plus, le passage du Comotor au PVR a ajouté beaucoup de poids et cause un déséquilibre à la voiture. Une brochure du fabricant annonce un poids de 1 065 kg, alors qu’une autre annonce 1 230 kg, un chiffre plus réaliste.

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Dans son édition de juillet 1981, le magazine américain, Car and Driver affirme: « Le comportement routier est décevant, car la De Lorean n’est pas une automobile qui s’apprivoise rapidement, bien au contraire ». Avec une répartition du poids de 35 % devant et 65 % derrière, ce commentaire éditorial n’a rien de surprenant.: la voiture est naturellement sous-vireuse.

Le V6 de 2,9 litres, quant à lui, ne procure qu’un maigre 130 chevaux à ce bolide qui se dit sportif. Les chroniqueurs de Road & Track ne peuvent faire mieux que 10,5 secondes pour accélérer de 0 à 60 mi/h (97 km/h). « Pas rapide pour une sportive de ce prix », écrivent-ils, eux qui ont chronométré la Chevrolet Corvette à 9,2 secondes, la Porsche 944 à 8,3 secondes et la Mazda RX-7 à 9,7 secondes.

De plus, la boîte manuelle à 5 rapports manque d’inspiration, de précision et d’ergonomie, selon leurs commentaires. L’alternative est une boîte automatique à quatre vitesses…

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Il faut rappeler que le nouveau fabricant exige 25 000 $ US pour sa biplace en inox. C’est cher. Chez nos voisins du Sud, la Porsche 924 Turbo, dont le moteur produit 149 chevaux, est offerte à partir de 21 500 $. Même la garantie optionnelle de 5 ans ou 80 000 km ne suffit pas à convaincre.

Outre les défauts relevés par la presse spécialisée, les premières voitures qui entrent aux États-Unis souffrent d’une finition médiocre. L’usine irlandaise, toute nouvelle, emploie une main d’oeuvre sans expérience qui n’a pas reçu de formation adéquate.

À leur arrivée sur ce continent, les De Lorean ne sont pas livrées aux concessionnaires, qui les attendent impatiemment. Elles sont dirigées discrètement vers trois ateliers de révision technique où elles sont préparées, réparées ou… carrément remontées !

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Cette opération coûte cher à De Lorean: à coup de 900 à 2 500 $ US la voiture, elle atteint rapidement les 2 millions de dollars par mois.

Quatre rappels visant à corriger d’importants vices de conception et de fabrication ne feront rien pour rassurer les acheteurs.

Mais il y a pire: l’entreprise manque rapidement de fonds. Les ventes de voitures qui ne démarrent pas assez vite, l’important roulement de personnel implique des règlements administratifs hâtifs et coûteux, les fournisseurs réclament leur dû et le train de vie excentrique du fondateur de la marque taxe l’administration. Bref, beaucoup de facteurs contribuent à drainer les ressources financières.

Une énième demande d’aide transmise au gouvernement britannique sera refusée. Ce sera le dernier clou dans le cercueil, la production de la voiture est interrompue malgré le fait qu’à partir de 1982, on a commencé à circonscrire les défauts de fabrication.

C’est que John De Lorean cherche désespérément des sources de financement. En octobre, il est arrêté par le FBI qui l’accuse de trafic de cocaïne. Cherchait-il à financer son entreprise avec l’argent de la drogue ? L’histoire ne donne pas la réponse. De Lorean sera… blanchi des accusations portées contre lui.

Reste que l’aventure manufacturière est bel et bien terminée, avec environ 9 000 DMC-12 fabriquées en 1981 et 1982. John De Lorean décède en mars 2005 d’un arrêt cardiaque. Il a 80 ans.

L’épilogue de cette histoire est ironique. Car, bien que près de quatre décennies nous séparent de l’arrêt de la production, la trilogie de films Retour vers le futur fait en sorte que la De Lorean demeure très présente dans la mémoire collective.