Beaucoup de gens s’en rappellent encore. En 2001, GM annonçait qu’elle allait fermer son usine boisbriannaise l’année suivante, après plus de 35 ans d’activité. De nombreux emplois allaient être perdus, des taxes municipales allaient disparaître et d’aucuns s’imaginaient alors que Boisbriand deviendrait une ville à la dérive.

Toutefois, l’histoire leur a donné tort: la ville bas-laurentienne a très bien su se remettre du départ du constructeur américain et aujourd’hui, elle se porte à merveille. Retour sur la fermeture de l’usine de GM à Boisbriand et réflexion sur ce qui a permis à la ville de se tenir debout.

Revenons brièvement sur la vie et la mort de l’usine de GM à Boisbriand. Celle-ci a ouvert ses portes en 1965, dans le cadre du Pacte de l’automobile et des volontés autonomistes de la Belle Province, qui souhaitait, elle aussi, une petite part du gâteau.

Après des débuts difficiles — il a fallu former de A à Z une main d’oeuvre qualifiée, l’usine boisbriannaise étant la seule usine d’assemblage au Québec —, elle prend son erre d’aller dans la décennie 1985-1995. Durant cette période, l’usine délaisse les Sierra et Celebrity pour entamer la production des classiques Camaro et Firebird, muscle cars par excellence, produites en exclusivité à Boisbriand.

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Les choses semblent aller bon train, mais à partir de la deuxième moitié de la décennie 1990, l’usine frappe un mur: l’intérêt pour les muscle cars diminue au profit des camionnettes et VUS, la restructuration de l’usine pour faire place à l’automatisation requerrait de la part de GM des investissements massifs, les mesures protectionnistes mises en place par le président de l’époque, Bill Clinton, affectent la capacité de renouvellement de l’industrie canadienne…

Ces raisons, ainsi que plusieurs autres, ont donc mené GM à annoncer la fermeture de son usine québécoise pour 2002.

Il y a comme un petit air de déjà vu, non?

Cette nouvelle n’est toutefois pas arrivée comme un cheveu sur la soupe. Cela faisait déjà plusieurs années que la SODET (Société de développement économique de Thérèse-de-Blainville), le centre local de développement économique (CLD) de la région, anticipait cette éventualité et dans cette optique, des mesures avaient été mises en place.

En effet, la SODET s’est impliquée dans le dossier « GM » à partir de 1998, moment où GM envisageait sérieusement la fermeture de son usine de Boisbriand. La stratégie initialement employée cherchait à enraciner le plus possible l’usine sur le territoire de la ville, dans un souci de conservation des emplois — le mandat de la SODET —, mais il s’est rapidement avéré qu’il fallait sérieusement envisager le départ de GM et trouver des solutions alternatives.

Ainsi, la SODET avait d’abord envisagé la création d’une « Zone de l’automobile avancée », qui servirait, à l’instar de la Vallée de l’aluminium, à stimuler le développement économique sur le territoire par le biais de crédits d’impôt, de congés de taxe sur le capital et de services de financement et de commercialisation. Cette mesure n’a finalement jamais vu le jour, en raison, notamment, des coûts importants pour les acteurs impliqués.

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Le CLD local avait également misé sur un autre front: celui de la diversification de son économie. On peut penser notamment à l’implantation de DMC aéronautique, à l’arrivée d’autres joueurs de l’industrie automobile, comme Raufoss, toujours présent dans la région, ou encore à Paccar.

C’est donc, en partie, la diversification de l’économie, menée en amont de la fermeture, qui a permis à Boisbriand de se relever assez rapidement de la fermeture de l’usine de GM.

Un autre élément important a permis à Boisbriand de tirer son épingle du jeu: l’absence d’ancrage local de GM. En effet, durant toute la période de son implantation au Québec, le constructeur n’a jamais développé outre mesure son réseau local de sous-traitants, préférant miser sur des fournisseurs du rest of Canada et des États-Unis. Ainsi, la plupart des pièces utilisées pour construire les Camaro et les Firebird venaient de l’extérieur du Québec.

De plus, GM, en raison de l’intégration continentale de ses activités productives, continue de faire affaire avec des fournisseurs québécois, même si l’usine a été fermée. Cette absence de volonté de créer un système local productif autour de son usine de Boisbriand, qui a contribué à la fermeture de celle-ci, a paradoxalement limité les dégâts causés par son retrait.

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Reste qu’à sa fermeture, GM a mis à pied 1300 employés, sauf qu’une majorité étaient des travailleurs proches de leur retraite, qui ont vu leurs acquis protégés grâce aux efforts des négociateurs syndicaux. Le Québec, ni même la région, n’ont donc été confrontés à un afflux majeur de main d’oeuvre en quête de travail.

La fermeture de l’usine de GM a privé la ville de Boisbriand de plus du dixième de son budget en impôts fonciers. C’est pourquoi, afin de compenser cette perte, la firme Cherokee, mandatée de détruire l’usine et de décontaminer le sol, et le maire de l’époque, Robert Poirier, ont annoncé que serait construit sur l’ancien site de l’usine un projet résidentiel, commercial et industriel mixte: le Faubourg Boisbriand.

Ce projet a réussi son pari: aujourd’hui, la ville de Boisbriand retire plus d’argent des impôts résidentiels et commerciaux de ce complexe qu’elle n’en retirait des impôts industriels de l’usine. À titre d’exemple, en 2002, la ville a reçu 2,7 millions de GM en impôts municipaux alors qu’en 2011, ce montant a plus que doublé, avec des revenus résidentiels et commerciaux de 5,5 millions.

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« Nous avons tout à fait comblé, lentement mais sûrement, nos attentes de développement après de départ de General Motors, et maintenant, c’est le secteur résidentiel qui est en effervescence», a déclaré la mairesse de Boisbriand, Marlene Cordato, lors de l’annonce, au printemps dernier, de la construction d’un nouveau projet résidentiel au Faubourg Boisbriand.

Dans un article du Financial Post, Stephen Moranis et le professeur Murtaza Haider laissent croire qu’Oshawa pourrait bien, elle aussi, se remettre de la fermeture de l’usine de GM sans devenir pour autant une ville fantôme.

En effet, sur une force de travail potentielle de 200 000 personnes, seules 9% d’entre elles travaillent pour le secteur manufacturier. Ce sont les secteurs de la vente au détail, de l’éducation, de la santé et de l’assistance sociale qui embauchent le tiers de la population.

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De plus, Oshawa a l’avantage de se trouver à environ une heure de transport de Toronto, avec plusieurs trains qui passent chaque heure pour se rendre au centre-ville de la métropole. Ainsi, si l’on regarde le coût des maisons à Oshawa et à Toronto, il pourrait être avantageux pour des travailleurs torontois à la recherche d’une maison unifamiliale de s’installer à Oshawa.

Il faut donc que la ville regarde vers l’avant et mise sur un renouvellement de son économie, avec des mesures concrètes pour attirer des nouveaux habitants et retenir ceux qui sont déjà là. Car comme le montre l’exemple de Boisbriand, la fermeture d’une usine n’est pas nécessairement la fin du monde.